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D. Sancho atesta a presença portuguesa promovendo e desenvolvendo o povoamento de Alcanena. Em 1353 é fundada a Confraria de Alcanena.
A vila de Alcanena é sede de um concelho criado a 8 de Maio de 1914, a partir da desanexação de freguesias de Torres Novas e Santarém. Por esta razão, a sua história funde-se, nas épocas mais remotas, com a destes concelhos.
Ainda que inserida noutros concelhos, Alcanena dá sinais, desde o século XVIII, reforçados no século XIX (1875), de fervoroso desejo de autonomia. Este movimento não pára de ser insuflado pelo dinamismo das actividades económicas, que rapidamente é acompanhado pelo fervor do desejo de autonomia administrativa, intimamente relacionada com a forte implantação na região dos ideais republicanos. A passagem dos exércitos napoleónicos deixou fortes marcas em Alcanena, bem como noutras freguesias próximas. Nesta vila ficaram também reflexos das lutas liberais, de onde saíram voluntários que combateram em dois movimentos de revolta contra o totalitário governo de Costa Cabral. A "Maria da Fonte" contou também com o apoio das gentes de Alcanena que se colocaram à disposição da Junta Governativa, em Santarém, como não poderia deixar de ser, dados os pergaminhos da terra defensora da liberdade e como atesta o slogan "Para o País a República, Para Alcanena o Concelho", Alcanena festejou a implantação da República, a 5 de Outubro de 1910, como ainda hoje se atesta pela festas de 5 de Outubro que Alcanena organiza. Em tempos, Alcanena foi servida pelo caminho de ferro que localmente era conhecido por "Comboio Menino" ou "Rata Cega", que ligava esta vila a Torres Novas. A esta antiga vila faltam os edifícios que testemunharam a sua história. A antiga igreja paroquial foi destruída por um incêndio em 1915, do seu espólio destacavam-se a data de fundação, 1627, e os azulejos azuis e amarelos sobre fundo branco, a imagem de Nossa Senhora da Soledade e o relógio datado de 1792. Existe um brasão, no edifício fabril da vila, associado a uma inscrição que diz tratar-se de uma fábrica de sola com privilégio do governo pombalino datado de 1792. Actualmente, Alcanena possui uma igreja de características revivalistas que tem na fachada um portal neogótico com arco redondo e arquivoltas, a cabeceira é arredondada e o interior recebe luz pelas altas janelas laterais. Uma imagem setecentista de S. Pedro e um Cristo Crucificado de grandes dimensões, provenientes do Mosteiro das Francesinhas de Lisboa adquirido por José Rodrigues Simões que, posteriormente, o doou à igreja, são os melhores exemplares que integram o património do templo. Para além deste, possui ainda a Igreja de Santa Maria Mãe de Deus, de linhas modernas, inserida no Complexo Paroquial Jubileu 2000. A freguesia de Alcanena compreende a vila, sede do concelho, e os seguintes lugares: Gouxaria, Raposeira, S. Pedro e Peral. A vila é, sem dúvida, um pólo centralizador nos domínios económico, administrativo e sócio - cultural, se bem que a autarquia tenha empreendido acções de descentralização cultural, apoiando colectividades e fomentando o associativismo. A vila de Alcanena é servida por modernas e funcionais infra estruturas de saúde, cultura, desporto e lazer. Em termos económicos, o concelho de Alcanena é marcado pela indústria, predominando os curtumes, de grande tradição local e significado nacional. O lugar de Gouxaria é rico em belos recantos rurais. No lugar de Raposeira encontramos a Gruta da Marmota, uma das três necrópoles neolíticas do concelho que atestam a ocupação pré-histórica da região.
A Companhia de Caminhos de Ferro de Torres Novas a Alcanena.
- Estudos publicados e perspectivas para novas abordagens -
Por Carlos Barbosa Ferreira
(texto que tem por base o artigo com o mesmo nome publicado na Revista dos Amigos do Museu Nacional Ferroviário, O Foguete, nº 19)
Se o que os historiadores designam como o Tempo Longo, é implacável para os acontecimentos que deixam apenas marcas indeléveis na evolução da história, a Companhia de Caminho de Ferro de Torres Novas a Alcanena, estaria condenada ao esquecimento. Efectivamente, o que se sabe dela, não lhe permite ocupar mais do que um lugar de curiosidade, ou de anedótico, tanto na história do caminho de ferro, como na história regional e local.
Contudo, não é novidade para ninguém, a defesa que muitos autores fazem de uma história nacional escrita como base em monografias e que estas, por sua vez, só ganham efectiva relevância quando se contextualizam no todo nacional em que se inserem. É o revelar das similaridades e das singularidades das regiões, que permitem, por um lado, chegar às sínteses que são as histórias gerais, que nos consolidam uma identidade colectiva em torno de um estado nação e, por outro, marcar as diferenças e as particularidades de cada lugar e das gentes que o habitam, fortalecendo as regiões e os municípios que, na secular tradição portuguesa, sempre foram símbolos de organização territorial e de autonomia das populações face a poderes centrais ou senhoriais.
É, pois, dentro deste entendimento que deve ser feita a história da Companhia que pretendia levar o comboio de Golegã a Alcanena.
Os estudos que sobre ela foram feitos já revelam a preocupação de a integrarem no contexto local. Foi, aliás, o interesse em aprofundar o fenómeno local que trouxe a linha para a história do caminho de ferro.
Artur Gonçalves(1) nas Memórias de Torres Novas(2) dedica-lhe o capítulo VII, que intitula Caminho de Ferro de Alcanena. Ali lança o mote, desperta a curiosidade e é a fonte onde todos vão beber. Tanto o traçado da linha, como as causas da falência da Companhia como, ainda, a venda do material de tracção à linha do Porto à Lixa são referências que vemos repetidas(3).
João Ferreira publicou dois artigos sobre o tema, A Rata Cega(4) e O Caminho de Ferro de Torres Novas a Alcanena(5). Embora fossem dados à estampa com 12 anos de distância, ambos datam de 1980, pelo que, no essencial, a informação que veiculam seja semelhante. Apesar disso, as compreensíveis diferenças na forma e o ajustamento dos conteúdos às características das publicações - Nova Augusta, de história e cultura local - e - Bastão Piloto, de âmbito ferroviário - , façam deles dois textos complementares e imprescindíveis para a compreensão do Comboio Menino, como também se lhe refere Artur Gonçalves.
A consulta que João Ferreira faz de documentação coeva, particularmente da imprensa regional, das actas do município e do Alvará de Concessão passado por D. Carlos à Companhia dos Caminhos de Ferro de Torres Novas a Alcanena, permite-nos percepcionar o enquadramento legal - de âmbito nacional e local - a que a Companhia se sujeitou.
 Enquanto que as condições, referenciadas por aquele autor como constantes do Alvará, permitem perceber que a Companhia de Torres Novas se regia pela regulamentação geral dos caminhos de ferro, as actas municipais demonstram as preocupação especificas da autarquia, particularmente em garantir o bom estado das ruas da vila e a circulação nas estradas municipais. Por sua vez, os jornais e os relatos orais veiculam as emoções e as razões das pessoas que conviveram com o comboio.
São três perspectivas sobre a mesma linha que se complementam e que fazem parte da mesma história.
O quarto estudo é da autoria de Luís Silva, que foi publicado nos números 5, 6, 7, 8, 9 e 10 do Comboio Correio(6) e que se reproduz na integra neste O Foguete, pelo que não nos referiremos a ele a não ser nos factos estritamente necessários à elaboração do nosso raciocínio.
Artur Gonçalves, sobre a análise que faz à organização e funcionamento da Companhia, escreveu: Apesar da região que desta linha se utilizava ser assaz populosa e de grande valor agrícola, industrial e comercial, é certo que pela sua má construção, péssima administração, excesso de fiscais e outros factores, que supérfluo é citar, não prestou o caminho de ferro os serviços que eram de esperar. (7)
Contudo, a investigação das causas que estiveram na origem do insucesso desta Companhia deve iniciar-se, em nosso entender, nas razões que levaram à sua formação. O escasso tempo que media entre a inauguração e o encerramento não permite encontrar os motivos de uma decadência porque, simplesmente, não houve um tempo de crescimento e de consolidação que, obrigatoriamente, precederia a fase de declínio.
É, pois, partindo deste pressuposto, que importa levantar algumas questões.
A primeira de todas, prende-se com os objectivos do Barão de Matosinhos(8) ao solicitar a concessão da linha. Sendo ele natural da Maia e tendo granjeado fortuna no Brasil, que interesses tinha na construção de um caminho de ferro no concelho de Torres Novas?
Agiria como a maioria dos investidores nesta área, por interesses de especulação financeira, possuía interesses económicos na região que o caminho de ferro potenciaria, ou acreditava na rentabilidade económica da linha?
Luís Silva(9) publica um quadro síntese onde se demonstra a viabilidade económica do projecto. Uma análise um pouco mais atenta permite verificar que as principais industrias de Torres Novas - têxteis e metalurgia - que já tinham contratado com a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes o transporte dos seus produtos(10), não entram nas contas da Companhia de Caminho de Ferro de Torres Novas a Alcanena.
Será que a linha pretendia, fundamentalmente, garantir o transporte de peles da Golegã para Alcanena e, depois de aí serem tratadas, garantir o seu escoamento pela linha do Leste? Se assim foi, essa possibilidade não consta do estudo de viabilidade económica, que só prevê o movimento descendente dos couros(11).
Contudo, nos anos 20 do século passado, António Augusto Louro, volta a propor a criação de uma linha de caminho de ferro que servisse Alcanena para o transporte de couros e sal(12).
João Ferreira(13) ao referir-se a uma visita dos homens de Alcanena à sede do município(14), reivindicando a reabertura da linha, parece demonstrar que estes seriam os mais inconformados com o seu encerramento.
A questão das motivações do empreendedor parece-nos uma das chaves para a compreensão de todo o problema. Se se pretendesse, à partida, assegurar a rentabilidade da linha, o seu percurso deveria servir a economia industrial, com interesses num mercado nacional, colonial e internacional e não a economia familiar, com um mercado que não ultrapassava a escala regional.
A produção de aguardente, azeite e vinho para mercados mais amplos e distantes, estava concentrada nalgumas quintas e exigia sempre um transporte por estrada até chegar ao caminho de ferro ou ao rio Tejo. O mesmo acontecia com a produção industrial.
Seria aquele um estudo de viabilidade económica verdadeiramente credível, ou correspondia apenas ao cumprimento de uma formalidade obrigatória para conseguir o desejado alvará de concessão?
Como se sabe, em Portugal, os lucros do investimento no sector financeiro eram mais interessantes do que os do sector produtivo. Nas Companhias ferroviárias investia-se mais para usufruir do rendimento das acções, das subvenções públicas e, depois, quando as Companhias estavam prestes a falir, da sua aquisição pelo estado, do que no rendimento da exploração. Teria sido essa a intenção do Barão de Matosinhos?
Importa, depois, saber quem foram os principais accionistas da Companhia? Se entre eles se encontravam os grandes industriais e agricultores do concelho, que poderiam ver no caminho de ferro a dupla vantagem de, simultaneamente, obterem o lucro de exploração da linha e de potenciarem o da sua actividade agrícola ou industrial.
 Se a estação de Torres Novas (linha do Leste) era a que registava o maior movimento de mercadorias da região, não significava que o traçado da linha para Alcanena constituísse uma alternativa capaz de facilitar o acesso àquele cais dos produtos regionais. Se assim fosse, certamente que não faltaria o capital necessário para melhorar eventuais erros de construção, para substituir material circulante obsoleto ou degradado e para reorganizar o funcionamento da Companhia.
Por sua vez, os passageiros preferiam a estação do Entroncamento, pelas ligações com o Norte e o Leste e pelo acesso aos comboios "rápidos".(15) Note-se, no entanto, que nos locais onde se localizavam as estações do Comboio Menino, excluindo a vila de Torres Novas e os que hoje pertencem ao concelho de Alcanena, em 1911, habitavam 4524 habitantes(16), o que nos parece insuficiente para garantir a sustentabilidade de uma companhia ferroviária.
A história do caminho de ferro em Portugal está cheia de exemplos de linhas com percursos que não serviam os interesses demográficos e económicos das regiões que atravessavam e, por isso, foram condenadas ao insucesso.
Não podemos, no entanto, deixar de colocar a possibilidade de o Caminho de ferro vir a por em causa equilíbrios instalados e, por isso, contar com a oposição das elites económicas. Os industriais torrejanos sabiam que o seu operariado não se sentia na condição de proletário. Que via o trabalho nas fábricas como um recurso para os períodos em que as tarefas agrícolas não exigiam a sua presença e que o abandonavam logo que os campos o solicitassem, ou quando surgia outro empregador que pagasse melhor. Assim aconteceu aquando da construção da linha do Leste. Uma nova oferta de trabalho levou a que muitos trabalhadores têxteis abandonassem os teares para procurarem emprego na Companhia Real. Teria o novo caminho de ferro sido vítima de más memórias?
Em suma, os estudos já realizados fornece-nos um conhecimento que, quando comparados com outras linhas, se pode considerar bastante razoável. Contudo, a investigação nunca está terminada. Formulámos aqui algumas das questões que, do ponto de vista da metodologia da investigação, nos parecem fundamentais seguir, não só para a Companhia de Caminho de Ferro de Torres Novas a Alcanena, como para todas as outras do mesmo tipo.
Tendo a investigação produzida levado ao limite - até ao aparecimento de novos documentos - o conhecimento descritivo da linha e identificado o grande enigma que ela encerra, importa que os próximos trabalhos se orientem no sentido da análise, objectivando a sua decifração. Para isso é necessário problematizá-la no contexto da história do caminho de ferro em Portugal, na história económica e social do país e na história regional e local.
A Rata Cega, muito mais do que o rol de acidentes e do que anedotário presente na memória colectiva regional, espelha, nas suas particularidades, a região de Torres Novas e Alcanena e nas suas similaridades com outras Companhias, o próprio país. É pois, de todo o interesse, aprofundar o seu conhecimento.
Bibliografia
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FERREIRA, Carlos Barbosa; "O caminho-de-ferro, o rio e a estrada. Concorrências e complementaridades nas proximidades do Entroncamento" in O Foguete n.º 16, Entroncamento, Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário, 2006.
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SIMÕES, Jorge Salgado, A População de Torres Novas. Transformações e dinâmicas na demografia local (1864 -2005), Torres Novas, Município de Torres Novas, 2007.
VIEIRA, António Lopes, "A política de especulação - uma introdução aos investimentos britânicos e franceses nos caminhos de ferro portugueses" in Análise Social 101-102, terceira série XXIV, Lisboa, Instituto de Ciências Sociais da Universidade de Lisboa, 1998.
WWW
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http://www.jf-nespereira.com.html
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www.gremiolusitano.eu/museu/pdf/cadernos_maçonicos1.pdf
1 Artur Gonçalves, foi o homem que, em diversas publicações, abordou todas as épocas da história do concelho de Torres Novas e que constitui a primeira referência para quem, ainda hoje, pretenda iniciar qualquer investigação sobre o concelho do Almonda.
2 Consultámos a 2.ª edição de 1990. A 1.ª edição data de 1937.
3 Embora Luís Silva, 113 anos da Companhia de Caminho de Ferro de Torres Novas a Alcanena, ao se interrogar sobre a existência daquela linha, ponha em causa as afirmações de Artur Gonçalves.
A linha que servia a Lixa tinha origem em Penafiel e não no Porto. Tendo sido solicitada a sua concessão em 28 de Março de 1909 e sido inaugurada em 10 de Novembro de 1910, não faria qualquer sentido ter adquirido o material de tracção em 1895/6
É Davies (W.J.K. Davies. Narrow Gauge Railways of Portugal, p. 31.) que, ao descrever o material de tracção da linha do Porto a Famalicão, refere a aquisição de duas máquinas à falida Companhia de Torres Novas, desvendando, assim, o misterioso destino daquele material.
4 In Nova Augusta, II Série n.º 1, 1981.
5 In Bastão Piloto, Fevereiro de 1993.
6 Boletim Informativo da Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário.
7 Artur Gonçalves, op. Cit., p. 116.
Luís Silva, ao contrário, sublinha o reduzido número de funcionários e uma maior simplificação de processos, relativamente ao que era usual noutras Companhias.
8 Sobre o Barão de Matosinhos consultar http://Archiver.rootsweb.com/th/read/BRAZIL/1999-06/0929008369
9 Luís Alberto dos Santos Silva, op. cit, n.º 9.
10 O primeiro contrato data de 1867.
11 Será que o estudo de viabilidade económica corresponde apenas ao primeiro troço - estação de Torres Novas Leste a Alcanena?
12 Sobre o assunto deve ler-se "Cadernos Maçónicos. António Augusto Louro. Um maçon há cem anos", in www.gremiolusitano.eu/museu/pdf/cadernos_maçonicos1.pdf.
13 João Ferreira, ob.cit.
14 Alcanena era, então, uma freguesia do concelho de Torres Novas.
15 Sobre este assunto pode consultar-se Carlos Barbosa Ferreira, "O caminho-de-ferro, o rio e a estrada. Concorrências e complementaridades nas proximidades do Entroncamento" in O Foguete n.º 16.
16 Elementos retirados a partir de Jorge Salgado Simões, A População de Torres Novas. Transformações e dinâmicas na demografia local (1864 -2005).
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